OK, der C-Flügel ist kein konventionell wirksames aerodynamisches Profil, Auftrieb durch direkt von vorne einwirkende Strömung ist undenkbar und läßt sich theoretisch verneinend vorhersagen oder ganz sicher praktisch nachweisen. Das geht also nicht.
Warum also soll der C-Flügel dennoch fliegen können? Zumindest im Gleitflug kann er das wie bereits anhand eines Papier Modellfliegers nachgewiesen wurde. So etwa fliegt allerdings auch jeder halbwegs fachkundig zurecht gekniffelte Flachmann im DIN A 4 Format, warum wäre es also sonderlich erwähnenswert?
Es sind die charakteristisch typischen Eigenschaften die weder das flach fliegende "Brett" noch das konventionelle Flügelprofil aufzuweisen hat die den daran Interessierten aufhorchen lassen könnten:
Das C-Profil erfährt in einer Strömung den maximalen Vortrieb aus einem Anstellwinkel von etwa 90°. D.h., wenn es in horizontaler Fluglage stehen bleibt - gewissermaßen stallt - und so zu Boden sinkt wirkt die aus dem Absinken resultierende entgegengesetzte Luftströmung in eben diesem Anstellwinkel optimal auf das C-Profil vortriebswirksam. Es muß also nicht erst wie ein normaler Papierflieger mit der Nase nach unten kippen um erneut Fahrt aufzunehmen und so - statt abzutrudeln - weiterfliegen zu können. Was ja auch ein normals Profil tun müßte um in der Luft ohne Motorantrieb nicht die Kontrolle zu verlieren. Das C-Propfil fliegt in der Luft nach kurzem Absinken aus dem Stand horizontal weiter mit einer Sinkrate deren Nummer nicht annähernd an die von normal guten aerodynamischen Profilen heranreicht aber es tut dies aus dem Stand, im totalen Stall und dies sehr zuverlässig. Irgendwie eine halbwegs verlässliche Absicherung gegen Abtrudeln nach einem Stall also, wenn man das noch ein wenig perfektioniert. Alles fängt mal klein an, der C-Flügel im Einsatz an Flugobjekten macht da nicht die geringste Ausnahme.
Bei mir steht dies auf einer langen To-Do Liste, es ist ungewiss ob ich dazu komme da noch was zu tun aber da ich privat von einem anonym zu bleibendem Forenmitglied dazu ermuntert wurde mich mit so einer Lustbarkeit hier zu outen: Bitte sehr, was ist Eure Meinung?
Meine Vision vom Fliegen in der fernen Zukunft ist engstens mit Einsparung von Energie gekoppelt was auch heute technisch einfachst möglich wäre durch Reduzieren auf geringe Geschwindigkeiten. Denn das ist der Spatz in der Hand und nicht die Taube auf dem Dach! Ist man einmal soweit diesem Gedanken offen gegenüber zu stehen wird klar, das die Konstruktions Vorgaben dann ganz andere und neue Möglichkeiten eröffnen.
Ein Zeppelin ist zu empfindlich in starken Strömungen verbraucht auch relativ viel Energie um den Luftwiderstand im Fahrtwind zu überwinden. Andererseits verbraucht ein Zeppelin vergleichsweise weniger Energie bei Start und Landung die bei normalen Fluggeräten dann am verbrauchs-intensivsten sind. Und im Gegensatz zum Zeppelin erfährt das Flugzeug seinen Auftrieb durch die Aerodynamik seiner Flügel was dieser hingegen durch das leichtere Volumengewicht seiner Gasfüllung gegenüber der Umgebungsluft erreicht.
Bei krass auf optimale Verbrauchswerte reduzierten Geschwindigkeitsanforderungen liesse sich die Luftschifftechnik mit der aerodynamisch wirksamen Flügeltechnik koppeln wobei weit weniger Rauminhalt der mit Leichtgas gefüllten Komponente ausreichen würde um das Gewichtsverhältniss beim Starten und Landen verbrauchsoptimierend positiv zu verändern. Es wäre eine Frage der optimalen Anpassung beider Technologien zueinander.
Die Frage ob man mit einem C-Profil fliegen kann ist unter diesem Konstruktionsaspekt nicht ganz abwegig denn je weniger ein Flügel wiegt desto besser passt er in ein Fliegerkonzept und da ein Flügelelement erwartungsgemäß in so einer Kombination weniger Auftrieb als Gleitfähigkeit und Stabilisation der Fluglage leisten muss käme beim C-Flügel der Umstand gelegen dass man diesen auch im Spannverbund mit Membranen in Leichtbauweise bauen könnte.
Deshalb hier erneut die Frage: Kann ein C-Flügel fliegen oder kann er das nicht?
Warum also soll der C-Flügel dennoch fliegen können? Zumindest im Gleitflug kann er das wie bereits anhand eines Papier Modellfliegers nachgewiesen wurde. So etwa fliegt allerdings auch jeder halbwegs fachkundig zurecht gekniffelte Flachmann im DIN A 4 Format, warum wäre es also sonderlich erwähnenswert?
Es sind die charakteristisch typischen Eigenschaften die weder das flach fliegende "Brett" noch das konventionelle Flügelprofil aufzuweisen hat die den daran Interessierten aufhorchen lassen könnten:
Das C-Profil erfährt in einer Strömung den maximalen Vortrieb aus einem Anstellwinkel von etwa 90°. D.h., wenn es in horizontaler Fluglage stehen bleibt - gewissermaßen stallt - und so zu Boden sinkt wirkt die aus dem Absinken resultierende entgegengesetzte Luftströmung in eben diesem Anstellwinkel optimal auf das C-Profil vortriebswirksam. Es muß also nicht erst wie ein normaler Papierflieger mit der Nase nach unten kippen um erneut Fahrt aufzunehmen und so - statt abzutrudeln - weiterfliegen zu können. Was ja auch ein normals Profil tun müßte um in der Luft ohne Motorantrieb nicht die Kontrolle zu verlieren. Das C-Propfil fliegt in der Luft nach kurzem Absinken aus dem Stand horizontal weiter mit einer Sinkrate deren Nummer nicht annähernd an die von normal guten aerodynamischen Profilen heranreicht aber es tut dies aus dem Stand, im totalen Stall und dies sehr zuverlässig. Irgendwie eine halbwegs verlässliche Absicherung gegen Abtrudeln nach einem Stall also, wenn man das noch ein wenig perfektioniert. Alles fängt mal klein an, der C-Flügel im Einsatz an Flugobjekten macht da nicht die geringste Ausnahme.
Bei mir steht dies auf einer langen To-Do Liste, es ist ungewiss ob ich dazu komme da noch was zu tun aber da ich privat von einem anonym zu bleibendem Forenmitglied dazu ermuntert wurde mich mit so einer Lustbarkeit hier zu outen: Bitte sehr, was ist Eure Meinung?
Meine Vision vom Fliegen in der fernen Zukunft ist engstens mit Einsparung von Energie gekoppelt was auch heute technisch einfachst möglich wäre durch Reduzieren auf geringe Geschwindigkeiten. Denn das ist der Spatz in der Hand und nicht die Taube auf dem Dach! Ist man einmal soweit diesem Gedanken offen gegenüber zu stehen wird klar, das die Konstruktions Vorgaben dann ganz andere und neue Möglichkeiten eröffnen.
Ein Zeppelin ist zu empfindlich in starken Strömungen verbraucht auch relativ viel Energie um den Luftwiderstand im Fahrtwind zu überwinden. Andererseits verbraucht ein Zeppelin vergleichsweise weniger Energie bei Start und Landung die bei normalen Fluggeräten dann am verbrauchs-intensivsten sind. Und im Gegensatz zum Zeppelin erfährt das Flugzeug seinen Auftrieb durch die Aerodynamik seiner Flügel was dieser hingegen durch das leichtere Volumengewicht seiner Gasfüllung gegenüber der Umgebungsluft erreicht.
Bei krass auf optimale Verbrauchswerte reduzierten Geschwindigkeitsanforderungen liesse sich die Luftschifftechnik mit der aerodynamisch wirksamen Flügeltechnik koppeln wobei weit weniger Rauminhalt der mit Leichtgas gefüllten Komponente ausreichen würde um das Gewichtsverhältniss beim Starten und Landen verbrauchsoptimierend positiv zu verändern. Es wäre eine Frage der optimalen Anpassung beider Technologien zueinander.
Die Frage ob man mit einem C-Profil fliegen kann ist unter diesem Konstruktionsaspekt nicht ganz abwegig denn je weniger ein Flügel wiegt desto besser passt er in ein Fliegerkonzept und da ein Flügelelement erwartungsgemäß in so einer Kombination weniger Auftrieb als Gleitfähigkeit und Stabilisation der Fluglage leisten muss käme beim C-Flügel der Umstand gelegen dass man diesen auch im Spannverbund mit Membranen in Leichtbauweise bauen könnte.
Deshalb hier erneut die Frage: Kann ein C-Flügel fliegen oder kann er das nicht?