Ja da freute ich mich doch gleich, dass da jemand den Segelboot Venturi Effekt zwischen vorsegel und Hauptsegel aufs Windrad übertragen hat..
Und war dann traurig überrascht, dass nicht wie bei jenem "düsen" Effekt die vordere Luft vom vorsegel hinter das Hauptsegel geleitet wird um dessen aerodynamischen Auftrieb zu steigern, sondern im Gegenteil die komprimierte und dadurch schnellere hintere Luft vom vorflügel VOR den Hauptflügel geleitet wird.
Mit der Begründung dass so der Windwiderstand gegenüber dem Westernrad verringert wird.
Die numerische Berechnung von
http://www.khammas.de/geschlitztes_rotorblatt.html gibt auch nur eine 45% Leistungssteigerung gegenüber dem Westernrad an. Warum so ein Western+ dann die heutigen Windräder ersetzen sollen erschließt sich mir nicht.
Noch peinlicher aber diese Schule:
http://www.buch-der-synergie.d…tion_1.pdf
Auf Seite 9 oben erklären sie das Ding auch als Widerstandsläufer.
Weiter unten geben sie die Schnellaufzahl aber mit 4,5 an. Was sich ja mit dem schönen Video hier deckt.
Wenn man sich aber mit Lambda 4,5 auf den Flügel setzt, dann kommt der Wind im Winkel atan(1/4,5) = 12,5° von vorne! Und nicht wie bei einem Langsamläufer Westernrad von der Seite wie auf Seite 9 dargestellt.
Wenn man jetzt noch die 8° Neigung der Flügel abzieht, dann segelt der Vorflügel aber sich mit aerodynamischen Auftrieb gegen den Wind
Da möchte ich mal empfehlen, zumindest den Vorflügel mit UV beständigen PVC schrumpfschlauch zu uberziehen:
https://rover.ebay.com/rover/0…2595989894
Dann wird aus dem vorsegel ein halbwegs echter Flügel.
Der hintere Flügel scheint mir eher zur Glättung der Turbulenzen von Bedeutung zu sein.
Was mich wieder auf meine Idee geführt hat, dass Segelwindräder vielleicht unterschätzt sind. Für hohen Wirkungsgrad scheint mir gar nicht höchster aerodynamischer Auftrieb zu sein, sonder nur das Verhältnis aus Auftriebskraft und Luftwiderstandskraft. Denn beide steigen quadratisch mit der Geschwindigkeit.
Je geringer der auftrieb, desto schneller dreht halt das Rad.
Am dämlichsten sind dann flettner Rotoren anstelle der Flügel. Auf einem Schiff machen flettner Rotoren sinn, da halt nur begrenzt Fläche zur Verfügung steht. Die energieertragsFläche eines Windrades ist aber Standortfest und konstant. Da nützt der extreme Auftrieb von flettner Rotoren wenig.
Und im Umkehrschluss könnten Segelflächen trotz wenig aerodynamischen Auftrieb den geringsten Luftwiderstand haben.
Mich würde nun natürlich die Leistung interessieren, wenn man den Vorflügel nicht vor sondern hinter den Hauptflügel die Luft einleiten lässt, weil dann der Hauptflügel auch einen starken aerodynamischen Auftrieb erzeugen könnte.
Aber wie gesagt, könnte wichtiger sein, die Turbulenzen des Vorflügel zu glätten. Da machen die abkantungen des Hauptflügels allerdings wenig Sinn.
Und man muß auch sehen, dass auf einem schmalen Segelboot das hauptsegel im Windschatten des vorsegel wäre, wenn das vorsegel seine vorluft nicht hinter das Hauptsegel "düsen" würde.
Und das Hauptsegel einfach seitlich versetzt montieren geht halt auf Boot nicht. Genauso würde nur 1 größeres Hauptsegel mit Mast am Bug nicht manövrierbar sein.
Die Kombination aus vorsegel und Hauptsegel braucht also wohl gar nicht aus Windrad übertragen zu werden, sondern ist nur für schmale Boote ideal.
Aber in Anerkennung des aerodynamischen Potential des Schlitzflügels sollten vielleicht die Abkantungen überdacht werden.
Ich verstehe auch nicht, warum das so einrissgefährdete Rundloch mit zwei blechen vernietet werden soll. Wäre es da nicht einfacher zwei einzeln gekantete Bleche überlappen zu lassen und diese direkt zu vernieten ?
Das Roland, der kleine Physiker