Hallo Micha,
ich bin zwar kein Experte auf dem Gebiet, aber hier mal meine 2 Cent dazu:
Ab wann an einem Tragflügel die Strömung turbulent wird, hängt von der Reynoldszahl ab, nicht vom Anstellwinkel. Und eine turbulente Strömung gibt es ab einer gewissen Geschwindigkeit (die in die Reynoldszahl mit einfließt) an jedem Tragflügel.
Meinst du stattdessen vielleicht den Winkel des Tragflügels, ab dem es zu einem Strömungsabriss und damit verbundene Auftriebsverlust kommt?
Wenn du davon sprichst: Ja, wie du schon richtig vermutest hast, ist es der Punkt des Maximums der Ca bzw Cl-Kurve - dort, wo der Graph mit diesem "C
L" gekennzeichnet ist. Liegt bei diesem Profil bei grob 21 Grad oder so. By the way: Nimm zum Ablesen das linke Schaubild - das rechte ist m.E. nicht für Realbedingungen.
So, das war die Kurzversion der Antwort. Ich hoffe, ich konnte dir weiterhelfen, Micha!
Ich hab mich dann noch ein bissl weiter mit den Diagrammen beschäftigt, muss aber an dieser Stelle sagen, dass ich trotz Nachlesens nicht 100%ig aus dem Fachenglisch schlau werde. Alles was jetzt kommt, ist also ne Mischung aus Wissen und "intelligent guessing":
Wieso sich die beiden Schaubilder unterscheiden.
Die beiden Schaubilder stellen zwar das gleiche NACA-Profil dar, gehen aber in der Diagrammlegende von unterschiedlichen Voraussetzungen aus:
"Corrected for tunnel-wall-effect":
Das Linke geht davon aus, dass das Profil zum einen eine begrenzte Länge hat und zum anderen mit der einer Seite an der Wand des Winkanals befestigt ist und dort anstößt (deshalb würde ich auch zum Ablesen die Daten des linken Schaubildes nehmen - es ist einfach näher an der realen Strömungsmechanik eines Flügels als was das zweite Schaubild beschreibt
).
"Corrcted for infinite aspect ratio"
Beim Rechten wird der Flügel als idealisiert-unendlich lang angenommen. D.h. er besitzt keine Flügelende, worüber die Strömung einen Druckausgleich zwischen Unter- und Oberseite herstellen kann (in der Realität wird bei Flugzeugen durch zB Winglets genau das probiert zu minimieren - denn es kostet Auftrieb und Energie).
Warum sind nun beide Diagramme "corrected" bzgl dieser beiden Grundannahmen?
Meine Interpretation: Die Strömungsverhältnisse im Windkanal lassen sich wohl nicht ohne weiteres 100%ig auf die Realität übertragen. Schon allein weil hier die Strömung nicht von Wänden begrenzt wird, was das Verhalten wohl beeinflusst. Zudem gibts sicherlich Verwirbelungen an der Befestigung des Tragflügels usw. Bei den Werten des linken Schaubilds hat man wohl also die Effekte der Wände des Windkanals etc auf die Strömung herausgerechnet. Beim rechten hat man gleich das ganze noch rechnerisch idealisiert nach dem Motto: "Was wäre, wenn das Profil unendlich lang wäre". Warum man das mit der unendlichen Länge macht? Gute Frage. Meine Vermutung: Vlt um durch den Unterschied der Werte Rückschlüsse auf den Einfluss der Wirbelverluste am Flügelende auf die Strömung zu ziehen.
Nun ist es so, dass der Abrisswinkel beim Schaubild links bei ca 21 Grad liegt, beim rechten bei ca 15. Und das irritiert mich.
Wieso reißt die Strömung eines Profils, das auf Grund fehlender Druckausgleichswirbel am Flügelende eigentlich effizienter ist, früher ab, als bei einem Profil MIT Druckausgleich über die Flügelspitze? Weshalb lässt dieser Unterschied die Strömung länger anliegen? Vlt vergleiche ich hier auch Äpfel mit Birnen. Oder es kommt genau WEGEN der Ausgleichswirbel am Ende (zumindest in Bereich am Flügelende) zu einem quasi "Auffüllen" des Unterdruckgebietes auf der Flügeloberseite, was einen größeren Anstellwinkel ermöglicht.
Für diesen Teil des Problems hab ich schlichtweg keine Erklärung. Weiß einer hier im Forum wo des Rätsels Lösung liegt?
Und falls ich sonst irgendwo Quatsch erzählt oder interpretiert hab, wär ich ebenfalls für Feedback dankbar
Gruß
Thorsten
